Катастрофа на островах Силли 1707 года - Часть 1

Место нахождения Королевская обсерватория

22 октября 2014 г.



В конце октября отмечаются годовщины нескольких важных военно-морских событий. Сегодня, 22 октября, отмечается годовщина одной из величайших трагедий британского флота - кораблекрушения на острове Силли в 1707 году, в результате которого погибли четыре корабля и более 1300 человек. Для истории долготы, и в частности прохождения Закон 1714 года о долготе , катастрофа на островах Силли приобрела особое значение в последние 50 лет или около того. Действительно, каталог 4 шага к долготе , выставка в Национальный Морской Музей в 1962 году заявил, что катастрофа «всколыхнула общественное мнение; он был процитирован как иллюстрация острой необходимости в средствах определения долготы в море и способствовал принятию Акта 1714 года ». В последующие десятилетия их примеру последовали и другие авторы, часто с более витиеватой прозой. В течение двух постов я собираюсь более внимательно изучить связь между катастрофой 1707 года на островах Силли и Законом о долготе и подумать над двумя вопросами: в этом посте - в какой степени отсутствие средство фиксации долготы способствует катастрофе? И во втором посте - насколько значительна была трагедия в принятии Закона 1714 года? Итак, начнем с кораблекрушения. К 1707 г. Сэр Клодесли Шовелл имел долгую и блестящую карьеру в Королевском флоте. Он был адмиралом флота и руководил операциями в Средиземном море, поэтому несколько раз возвращался в Англию осенью. Действительно, уже в мае 1673 года, в возрасте 23 лет, он был частью флота под командованием Сэр Джон Нарборо это почти обернулось печалью на островах Силли. Сэр Клодесли Шовелл, автор Майкл Дал, около 1702-1705 гг. (NMM BHC3025) Ранее в том же году его корабли участвовали в неудачной попытке взять Тулон, и 29 сентября Шовелл решил отправиться домой на своем флагманском корабле. Ассоциация в сопровождении 20 других кораблей ВМФ. Это должно было быть обычным плаванием в хорошо известных водах, даже несмотря на то, что они попадали в шторм, когда направлялись на север. Чуть более трех недель спустя Шовелл приказал своим кораблям подняться и проверить их положение, измерив глубину и взяв образцы морского дна. Это заставило их поверить, что они благополучно направлялись в Ла-Манш и могли бежать на восток до благоприятного шторма. Однако около восьми часов вечера 22 октября экипажи нескольких кораблей заметили камни и свечение моря. St Agnes маяк. Они быстро приближались к опасным скалам и рифам, окружающим острова Силли. Корабли открыли огонь в качестве предупреждения, но Ассоциация поразил Внешний Гилстоун Рок и вскоре затонула. В Ромни а также Firebrand затонул на тех же скалах, а Орел спустился с Tearing Ledge. «Сэр Cloudisly Shovel в ассоциации с Eagle, Rumney и Firebrand, затерянный на скалах Силли, 22 октября 1707 года» (NMM PAH0710) Из экипажей корабля только Джордж Лоуренс, квартирмейстер Ромни , и 23 человека из Firebrand выжил. Шовелл был самым известным - и наиболее публично оплакиваемым - пострадавшим, но число погибших, более 1300 человек, было огромным. Катастрофа на острове Силли стала самой большой потерей ВМФ в небоевой обстановке. Так что же пошло не так? Правдоподобный ответ дает W.E. Мэй, который в 1960 году проанализировал навигацию и возможные причины гибели этих четырех кораблей на островах Силли, просмотрев 44 уцелевших вахтенных журнала с судов, которые вернулись домой. В общем, он пришел к выводу, что:
  • хотя на протяжении большей части рейса погода была плохой, наблюдения за широтой проводились по крайней мере одним офицером в 15 из 22 дней, и погода, похоже, не внесла значительного вклада в крушение.
  • в Реннелл Каррент мог немного повлиять на то, чтобы вывести корабли из ожидаемого положения, но не было бы достаточно сильным, чтобы быть основным фактором.
  • ошибка компаса, которую в то время цитировал Уильям Джампер принадлежащий Lenox , возможно, также способствовали, в частности, учитывая отсутствие учета вариация дано любыми офицерами, но не может быть единственной причиной
Мэй особо выделил две вещи, которые привели к катастрофе:
  • плохая навигационная практика офицеров. Например, хотя широту можно было измерить напрямую, средний разброс наблюдаемых широт составлял 25½ миль; разброс по широте с мертвой точки в среднем составлял 73 мили.
  • противоречивые и неверные данные, в том числе плохие диаграммы, и тот факт, что географические данные, такие как долгота мест, Мыс Спартель (из которого многие офицеры заняли свою позицию) не были согласованы, значительно варьировались в зависимости от того, какое навигационное руководство использовалось.
Итак, была ли причина в долготе? Анализ, подобный анализу Мэя, предполагает, что причиной крушения стала навигационная неопределенность в целом, в том числе плохие исходные данные, а не просто неспособность определить долготу. как таковой . В 1707 году никто не считал определение долготы окончательной причиной. Более совершенные методы определения местоположения, включая методы определения долготы, могли бы помочь только в том случае, если бы они сочетались с более совершенной практикой наблюдений со стороны офицеров судов и более точными картами и географическими данными. Во втором посте я расскажу о том, что мы в настоящее время думаем о роли катастрофы на островах Силли 1707 года в отношении Закона о долготе 1714 года. Или, если вы завтра будете в Гринвиче, я расскажу об этом как часть серии морских лекций, посвященных вопросам долготы. Дополнительная литература: W.E. Май, «Последнее путешествие сэра Клоудисли Лопаты», Журнал навигации , XIII (1960), стр. 324-332 Питер Макбрайд и Ричард Ларн, Сокровище адмирала Шовелла (1999)